1. Gewebeluftfilter

Eine simple Tuningmaßnahme am Motor ist der Austausch des serienmäßigen Papierluftfilters gegen einen sogenannten Gewebe-, Leistungs- oder Sportluftfilter (nicht zu verwechseln mit Schaumstoff-Filtern). Durch höheren Luftdurchsatz wird ein Leistungszuwachs von bis zu 2 PS sowie eine Verbrauchsminderung versprochen. Im Forum finden sich auch Berichte über 0,5 Liter Minderverbrauch.

Weniger umstritten als solche Angaben ist die Kostenersparnis auf lange Sicht gegenüber Wegwerffiltern. Skeptiker befürchten allerdings eine schlechtere Filterleistung, die insbesondere den empfindlichen Turboladern zusetzen soll.

Bekannte Anbieter sind K&N, JR und Green Filter. Zumindest K&N hat oder hatte auch mal Ölbadluftfilter im Programm, wie sie auch in den älteren 123er-Dieseln verbaut waren. Ob auch welche für Mercedes angeboten werden, weiß ich nicht. Bei Ebay werden neue K&N-Filter für rund 65 Euro gehandelt (Stand 2005), JR ist etwas billiger. Auch A.T.U. hat Gewebefilter im Programm.

2. Luftansaugtrakt

Die Ansaugtröte am Luftfilterkasten endet knapp hinter dem heißen Kühler - das ist suboptimal, denn jeder Motor läuft am besten mit kalter Luft (warme Luft dehnt sich aus, die Sauerstoffdichte nimmt ab). Zudem lässt das offene Rohr Spritzwasser, Dreck und Streusalz von vorne in den Filterkasten, weshalb dieser gerne von innen rostet und man schon mal kleine Steinchen darin findet.

Eine Verbesserungsmöglichkeit ist der Einbau einer "Staubsaugerdüse", wie sie die 300er und 300er-Turbodiesel hatten. Sie sitzt oben auf dem rechten Scheinwerfer und zieht die Luft durch den schmalen Spalt zwischen Scheinwerfer und Motorhaube. Die vom 300TD ist etwas breiter.

Wem dieser paarmillimeterhohe Schlitz zu schmal vorkommt, der nehme den flexiblen Ansaugschlauch vom 300er (kostet rund 3 Euro) sowie eine Luftdüse vom W126 (oder 190D), stecke beides zusammen und befestige die Düse mit Kabelbindern seitlich zwischen Kühler und Scheinwerfer. Bei der 190D-Düse können sogar die Lamellen der Kühlerzarge davor dranbleiben, dafür ist diese aber nach vorne offen und lässt so Spritzwasser, Dreck und Streusalz von vorne ein. So sieht eine W126-Düse aus:



Wie man sieht, greift diese gewaltige Röhre wunderbar um den Kühler herum und ist nach vorne abgeschirmt.

Noch etwas: Um die Hitzeabstrahlung des Auspuffkrümmers zu verringern, wird dieser im Leistungssport gelegentlich mit Hitzeschutzband umwickelt. Ist vielleicht bei unseren Dieseln auch nicht ganz von der Hand zu weisen, schließlich sitzt der Filterkasten thermisch ungünstig direkt über dem Krümmer.

3. Starrlüfter ausbauen

Der stets mitlaufende Lüfter in den 4-Zylinder-Dieseln ist ein Anachronismus und seinerzeit wohl vor allem aus Kostengründen verbaut worden (und weil er auch im harten Beiruter Taxialltag nicht kaputtgeht). Fährt der Wagen, ist er überflüssig (der Fahrtwind reicht völlig aus). Im Winter und bei kaltem Motor ist er sogar schädlich, da der Motor später oder gar nicht auf Betriebstemperatur kommt. Vor allem aber frisst er Leistung - es existiert ein Diagramm, wonach das bißchen Plastik beim 240D bei Volllast unglaubliche 6,5 PS fordert. Schuld ist der Widerstand der Luftmenge, die er dann bewegen muss.

Also komplett raus damit, denn selbst im Sommer im Stau nach scharfer Autobahnfahrt steigt die Kühlwassertemperatur ohne Lüfter nur langsam an. Außerdem hat man so auch gleich viel mehr Fingerfreiheit beim Ventileeinstellen (siehe unten). Nach dem Abschrauben des Lüfters müssen die vier Schrauben, die ihn bisher gehalten haben, durch kürzere ersetzt und diese wieder eingeschraubt werden, sonst fliegt vorne alles auseinander. Einige Motoren haben noch eine zusätzliche massive Distanz-Aluscheibe: Die kann natürlich mit raus. Man braucht vier Schrauben 8 x 12 oder 8 x 15 zum Einschrauben. Sprengring muss nicht sein, schadet aber auch nicht. So sieht das Ganze dann aus:


Man sieht: Die Lücke, die er hinterlässt, ersetzt ihn vollkommen.

a) Alternative 1: Viscolüfter
Eine Alternative zum Starrlüfter ist ein Viscolüfter, wie er auch von Mercedes selber bei den "edleren" Modellen und den 124ern verbaut wurde. Dabei schaltet sich der Lüfter über eine temperaturgesteuerte Flüssigkeitskupplung zu, wenn das Kühlwasser zu heiß wird. Das funktioniert allerdings nur, wenn der Lüfter von Luft angeströmt wird - also unglaublicherweise nicht im Stau!

b) Alternative 2: Elektrolüfter
Ein Elektrolüfter ist deshalb wohl die beste Lösung. Er schaltet sich entweder über einen Thermofühler automatisch bei Überhitzung zu oder/und wird manuell vom Fahrer angeschaltet (es geht übrigens auch beides parallel!).

Man die temperaturgesteuerte Elektrokupplung analog zu der des M102-Motors verbauen. Der Temperaturfühler muss dann nachgerüstet werden. Er sitzt beim M102 oben im Zylinderkopf und schaltet bei 100 Grad zu und bei 95 Grad wieder aus. Solche Fühler, z.B. von Behr, sind im Zubehörhandel für 15-20 Euro und in diversen Grad-Abstufungen zu haben.

Geeignete Einbauorte für den Fühler sind:
- das Thermostatgehäuse. Dort ist genug "Fleisch" gelassen worden, um ein entsprechendes Gewinde einzuschneiden;
- der obere Kühlwasserschlauch. Dafür wird der Schlauch durchtrennt. Der Fühler wird dann in ein passendes Stück Metallrohr eingesetzt (so etwas baut z.B. ein Heizungsbauer). Das Rohr wird zwischen die Enden des Wasserschlauchs gesetzt;
- eine der drei seitlichen Bohrungen für den Temperaturfühler des Kombiinstruments (sitzen in der Nähe der Glühkerzen);
- einige wenige 300er haben auch eine Blindmutter im Flansch des Ausgangs aus dem Kopf;
- man könnte auch die Wasserablass-Schraube des Blocks verwenden, die ist im Bereich des Anlassers versteckt.

Zum Lüfter: Der originale Mercedes-Zusatzlüfter für die Klimaanlage (wurde in diversen Modellen verbaut, unter anderem W123 und 190er) passt wunderbar mit der gleichfalls originalen zweiten Strebe vor den Kühler.



Wer kein Spenderfahrzeug mit zweiter Strebe findet, kann auch eine serienmäßige rechte Strebe nehmen und deren kleine Haltestrebe nach hinten abflexen. Der Lüfter lässt sich einfach mit Schlauchschellen an den Streben und unten an der Kunststoff-Traverse hinter der Stoßstange befestigen.

Generell eignen sich aber alle möglichen Elektrolüfter vom Schrott, etwa vom Opel Vectra. Es sind eh meist Standardteile von Bosch & Co. Der Standardlüfter der W126er S-Klasse ist übrigens zu groß.

Für den Schalter im Innenraum bietet sich einer der Standard-Kippschalter aus der Mittelkonsole an, etwa einer für Fondbeleuchtung oder Zusatzfanfare.

4. Moderne Einspritzdüsen

Einspritzdüsen sind Verschleißteile. Mit der Zeit verschlechtert sich das Spritzbild und der Öffnungsdruck nimmt ab. Etwa alle 100.000 Kilometer sollte man seinem Wagen einen Satz neuer Düsen gönnen. Sie senken den Verbrauch und erhöhen die Leistung. Ein anderes, härteres Motorengeräusch ist dabei durchaus normal.

Moderne Einspritzdüsen unterscheiden sich stark von ihren Vorgängern aus der Bauzeit der W123. Die Technik hat seit den Siebzigern gewaltige Fortschritte gemacht. Erst in den letzten Diesel-123er wurden Einspritzdüsen verbaut, die dem aktuellen Stand noch halbwegs entsprechen.

Der richtige Düsentyp ist DN0SD261 (die offizielle Austauschdüse von Mercedes für alle OM61x) oder DN0SD265 (fast identisch), beides sogenannte Flächenzapfen-Düsen mit Vorstrahl. Beim Vorstrahlverfahren wird eine kleine Menge Kraftstoff vorab in die Brennkammer gesprüht, was die Verbrennung verbessert.



Das Werkstatthandbuch von Mercedes-Benz empfiehlt bei Dieselbetrieb einen Düsenöffnungsdruck von 125 bar bei Saugdieseln. Beim Betrieb mit Pflanzenöl kann der angehoben werden auf bis zu 130-150 bar, dadurch wird das zähere Pöl feiner zerstäubt. Wolfi empfiehlt bei reinem Pölbetrieb 150 bar für die Sauger und bei reinem Dieselbetrieb 145 bar beim Turbo.

Unter Pöl-Optimierung fällt auch das Vorverstellen des Förderbeginns der Einspritzpumpe bis an die obere Toleranzgrenze. Wer 150 bar im Sauger fahren will, muss 5 Grad vor den Sollwert und eine halbe Umdrehung an der Volllastschraube machen: von 24 Grad (220D, 240D, 300D) bzw. 26 Grad (200D) um 1-2 Grad (Copyright dieselcoupe.de ;-)).

5. Moderne Vorkammern

Der OM616 aus dem MB100-Lieferwagen leistet 75 statt 72 PS. Die 3-Mehr-PS entstehen durch Schrägeinspritzung, also einer geänderten Vorkammergeometrie mit dazu passenden Glühkerzen und Düsen. Dabei wird der Treibstoff in schrägem Winkel eingespritzt, verwirbelt besser und verbrennt so effektiver. Neben stabilerem Leerlauf ist auch eine HC-Senkung im Abgas zu spüren. Die Glühkerze ist verkürzt, dadurch kommt es zu einer besseren Verwirbelung in der Vorkammer.

Die Vorkammern kosten ca. 60 Euro pro Stück und sind nur bei "leistungsgesteigerten" Motoren mit kleinem Glühkerzenloch verwendbar. Leider nicht für Zugstarter und Motoren mit M18er-Glühkerzenlöchern - bei diesen müsste dafür der ganze Zylinderkopf getauscht werden.

6. Erhöhung der Volllastfördermenge

"Eine Dreivierteldrehung an der Schraube macht aus dem 200D einen 240er", schrieb mal jemand. Wer sie dagegen zu weit aufdreht, kann mit Druck aufs Gaspedal eine hübsche schwarze Wolke im Rückspiegel erzeugen (weshalb das Pflanzenölforum auch von der "Feinstaubschraube" spricht). Erkauft wird die Mehrleistung (sofern denn noch eine herauszuholen ist) durch entsprechend mehr Verbrauch - Chiptuning mit dem Maulschlüssel sozusagen.

Eingestellt wird nach Abnehmen des hinteren Gehäusedeckels der Einspritzpumpe an der kleinen federdruckbeaufschlagten Schraube unten links.



Vorsicht beim Abnehmen des Deckels, es kommt Motoröl raus. Diese Änderung gilt nicht für Zugstarter, da liegt die Schraube außen zugänglich an einer anderen Position:

https://www.dieselcoupe.de/pics/M-pumpen-regler.JPG

7. Hardcore: Lichtmaschine abschalten

Wer schon mal versehentlich mit abgezogenem Lima-Stecker gefahren ist, wird sich über die muntere Mehrleistung gefreut haben (jedenfalls, bis die Batterie leer war). Es sollen rund 2 PS sein. Der Effekt lässt sich auch künstlich erzeugen, indem der Lima der Erregerstrom abgeklemmt wird, also das Ladekabel der Lima über einen Schalter vom Stromkreislauf getrennt wird. Dann läuft sie nur noch mechanisch mit.

Da man solche Vollleistung eigentlich nur beim Beschleunigen oder sonstiger Vollgasfahrt braucht, bietet sich eine Aktivierung über den Kickdownschalter der Automatik dafür an. Er lässt sich auch bei Schaltfahrzeugen leicht unters Gaspedal klipsen. Insgesamt dürfte das allerdings eine Aktion für erfahrene Bastler sein, zumal es hier um elektrische Feinheiten (Erregerstrom usw.) geht.

8. Weltraumöl (..."Fusseltuning")

Der Vollständigkeit halber, und weil ein Dieselfahrer den Spott nicht scheut: Die Hersteller vollsynthetischer Motoröle mit niedriger Viskosität versprechen natürlich auch Wunderdinge in Sachen Spritersparnis und dem Wuchs zusätzlicher Zylinder. Wer sind wir, dies zu bestreiten und uns Post irgendwelcher Konzern-Anwälte einzufangen. Angesichts der eher kurzen Ölwechselintervalle unserer Aggregate ist der Griff zum 0w50 mit NASA-Freigabe aber schon allein aus wirtschaftlicher Sicht... oh Gott - das gibt wieder eine Ölsortendiskussion... [BEITRAG GESCHLOSSEN]

9. Hubraum statt Spoiler

Wenn der alte 200D nach diversen Erdumrundungen doch endlich in den Dieselhimmel entschwoben ist - warum nicht die Gelegenheit nutzen und gleich einen größeren Motor einbauen? 200D und 240D ähneln sich äußerlich so sehr, dass sie selbst von Fachleuten kaum zu unterscheiden sind. Der Umbau dürfte so unkompliziert sein wie kaum ein anderer (solange es jeweils wieder ein Zug- bzw. Schlüsselstarter ist). Sogar die Chance auf's H-Kennzeichen ist zumindest nicht völlig verschlossen.

Der 220D mit seinen 60PS als Alternative zum 200D mit 55PS lohnt die Mühe des Umtragens in den Papieren kaum. Da ist der 60-PS-200D die bessere, weil H-Kennzeichen-fähige Wahl.

Ein aufwändigerer Umbau - wegen des längeren Motorblocks - ist der Auftstieg zum Fünfzylinder-300D oder 300er-Turbodiesel.

Neu ist keiner unserer Motoren. Viel mit der Zeit verlorengegangene Leistung lässt sich durch gezielte Wartungsmaßnahmen zurückholen. Hier eine kleine Auswahl:

1. Ventile

Das Ventileeinstellen ist eine wenig beliebte Fisselarbeit für Winkelpfoten. Verbessert aber auch das Startverhalten ungemein.



Wer das Werkzeug selber anschaffen möchte:
- 2 gekröpfte 14er-Schlüssel als Satz (Nr. W615589000100, 25 Euro)
- Ventilfedertellerhalteschlüssel (Nr. W615589000300, 17 Euro)
(Danke an Klaus E.!)

2. Bremskolben

Ein schleifender Bremskolben kostet Energie (macht sich gelegentlich durch ein fieses Quietschgeräusch bei bestimmten Betriebszuständen und Geschwindigkeit bemerkbar). Also regelmäßig prüfen, ob noch alle vier gängig sind und die Räder sich frei drehen.

3. Vorförderpumpe

Schreit nach jahrzehntelangem Betrieb nach Überholung. Dabei dürfen auch mal Neuteile verbaut werden. Es sind zwei unterschiedliche Reparatursätze zu erhalten. Die Vorförderpumpe muß in der Regel nicht ausgebaut werden, bei sehr fester Verschraubung der Rohrstutzen oben auf der Vorförderpumpe kann dies jedoch mal nötig sein. Anschließend die Ventile herausnehmen und in der richtigen Lage wieder einbauen. O-Ringe an den Rohrstutzen erneuern.

Auch ist die Dichtung der Handpumpe ist meistens fertig, beim Pumpen sprudelt der Sprit raus und beim Fahren zieht sich dort Luft rein: gleich mitwechseln.

4. Überstromventil

Noch ein Tipp aus dem Hause Dieselcoupe.de: Überstromventil tunen. Ein entsprechender Workshop soll in Vorbereitung sein... mehr Infos demnächst.

5. Spritfilter

Das Wechseln gehört natürlich zum regelmäßigen Service, wird aber auch schon mal vergessen. Spätestens wenn der Wagen bei Volllast känguruhartige Hüpfer macht, wird's Zeit. Dabei Vorfilter UND Hauptfilterpatrone wechseln. Pölfahrer haben stets ein Ersatz-Set (samt entsprechendem Wechselwerkzeug) im Kofferraum.

6. Luftfilter

Auch wer die Leistungssteigerung durch den Leistungsluftfilter (siehe oben) bestreitet, wird zustimmen, dass ein normaler Papierluftfilter regelmäßig gewechselt (und zwischendurch mal ausgeblasen) werden sollte. Ist das Ding mit Schmodder zugesetzt, kann der Motor nicht frei atmen.

7. Steuerzeiten/Steuerkette

Die SteuerKette längt sich nach einiger Zeit - und das je nach Fahrleistung und Baujahr sogar ziemlich. Es gab eine Serie von Ketten, die aus dem Programm genommen werden mussten; mit erhöhter Fahrleistung längte sich die Kette durch Verschleiß. Diesel-Tuner Simon W. berichtet im Database-Eintrag "SteuerKette" von seinem 240D mit 220tkm, dessen Steuerzeiten durch Kettenlängung 6-7° verschoben waren. Die Folge: Kaltstartprobleme, schlechter Leerlauf, Qualmwolken.



Stimmen die Steuerzeiten durch Kettenlängung absolut nicht mehr, führt dies zunächst zu Minderladung der Zylinder (Leistungsverlust!) und irgendwann (so ab 13°) berühren sich Kolben und Ventile oder der Motor wirft seine Kette. Motorschaden.

8. Spritleitungen (nicht nur für Pöler)

Wer Pflanzenöl fährt, sollte darauf achten, dass seine Spritleitungen nicht irgendwo undicht sind. Sonst zieht der Motor Luft, das kostet Leistung. Beliebte Leckstellen sind der Anschluss-Schlauch unterm Tanksieb (der kostet rund 15 Euro und darf nach 25 Jahren eh gerne mal neu) und die Lecköl-Leitungen.

Doc Wolfi empfiehlt Pölern und 300D-Fahrern auch Vorlaufleitungen mit größerem Durchmesser, damit die Vorförderpumpe nicht so hart arbeiten muss.

9. Gasgestänge korrekt eingestellt?

Ein Tipp aus der Versuchsküche von Daniel aus Bonn: Gönnt dem Gasgestänge mal einen Blick. Steht die Fördermenge der Einspritzpumpe bei Vollgas-Stellung des Gaspedals wirklich auf Maximum? Wenn nicht, nachstellen!

10. Oxi-Kat und Rußpartikelfilter

Gelegentlich ist zu hören, der Oxi-Katalysator schnüre den Motoren Leistung ab. Es gibt zwar genügend Fahrer, die schwören, keine Leistungseinbuße zu spüren. Wer dennoch das Gefühl hat, mit seinem Wagen stimme etwas nicht, kann den Kat ja dennoch mal untersuchen.

Noch gibt es für die 123er-Diesel keinen Rußpartikelfilter zum Nachrüsten. Sobald aber die gesetzlichen Rahmenbedingungen (Steuereinstufung, Förderung usw.) erst einmal feststehen, wird auch das ein Thema sein. Inwieweit sich dieser zusätzliche Filter auf die Leistung unserer Wagen auswirken wird, wird noch zu untersuchen sein. Schneller werden sie davon wohl kaum.

Update vom 10.8.2007: Es hat sich was getan! Ein Dieselpartikelfilter ist auf Initiative von Jürgen P. und Wolfi von Dieselcoupe.de konkret in Arbeit. Als Liefertermin ist Herbst 2007 angepeilt.
Mit dem Filter und dem ebenfalls geplanten Euro-2-Kat senkt sich die jährliche Kfz-Steuer für einen 240D auf nur noch 385 Euro. Nachzurechnen unter www.kfz-steuer.de.

Ein Turbolader oder auch Abgasturbolader (ATL), umgangssprachlich Turbo genannt, dient der Leistungssteigerung von Kolbenmotoren durch Erhöhung des Luftmengen- und Kraftstoffdurchsatzes pro Arbeitstakt.
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Turbolader

Mit dem Siegeszug der TDi-Motoren verloren auch die Dieselmotoren ihr jahrzehntelang kultiviertes Image als lahme, laute Nutzfahrzeuge. Was liegt da näher als der Gedanke, unseren Kaltblütern durch hochmoderne Technik ein paar Extra-PS einzuhauchen?

1. Anbieter

Es gab und gibt gleich mehrere Anbieter von Nachrüst-Turboladern für OM615 & Co, insbesondere für den 240D (inwieweit sich dahinter jeweils unterschiedliche Hersteller verbergen, entzieht sich meiner Kenntnis):

• Garrett Turbochargers aus den USA hat angeblich auch den Original 300-TD entwickelt;

• Borg Warner (früher KKK - Kühnle, Kopp & Kausch oder 3K Borg Warner) aus Deutschland liefert Turbolader unter anderem für den indischen 240D-Motor (siehe unten) im Tempo Trax;

• Auch AMG bot seinerzeit mal Umbausätze für den 240D und 300D an. Der 240er kam damit auf 90 PS und rund 180 Nm, der 300er auf 120 PS;

• STT Emtec (früher Svensk Turbo Teknik) aus Schweden bot in den Achtzigern für den OM616 und 617 Turbolader. Deutscher Importeur: KLS - Dipl.-Ing. Wolfgang Krause Gmbh, Rayener Str. 106, 47506 Neukirchen-Vluyn, Tel. (02845) 37545;

• auch der Turbo-Nachrüster Turbo Motors in Urbach wurde erwähnt;

• in den Achtziger Jahren gab es in der Nähe von Frankfurt eine Firma, die den 200er/240ern per Turbo auf die Sprünge geholfen hat. Der 240er hatte 85 PS und 190 Nm Drehmoment;

• eine kleine Firma in Graz soll mal rund 40 Strichacht-240D mit Turbo von 65 auf 80 PS gebracht haben, die allerdings nur rund 60.000 km alt geworden sein sollen sollen;

• auch vom Eigenbau eines Renault-Turboladers am OM616 wird im Forum berichtet;

• die Firma Viegener nahe Dortmund/Unna baut die MB-Saugdiesel auf Turbo um. Der 300D ist bereits fertig, ein 200D und 240D in der Mache. Die Motoren bekommen Kolbenspritzkühlung (Bohrungen für Ölzufuhr von unten). Der 240er Soll ca. 100 PS bringen.

• Motair aus Köln hatte angeblich den 240D je nach Kundenwunsch auf 90, 95 oder 105 PS (letzteres mit Ladeluftkühler) gebracht. Nachtrag: Auf telefonische Nachfrage im März 2006 mochte man sich daran allerdings nicht mehr erinnern.

2. Pro & Contra

Für die Nachrüstung eins Turboladers sprechen:

• Leistung gleich Lebensfreude. Wer an seinem Wagen hängt und ihn täglich fahren möchte/muss, für den bedeuten die 10 bis 30 Extra-PS vielleicht den Unterschied zwischen Weiterfahren und Verkaufen.

• Niedrigere Unterhaltskosten. Dank unverändertem Hubraum bedeutet ein Turbo im Vergleich zum Einbau des nächst-größeren Motors eine niedrigere Kfz-Steuer;

• Einfache Nachrüstung. Naja, relativ einfach. Der Umbau betrifft nur den Motor. Aufhängung, Getriebe und Antriebsstrang können weiterverwendet werden (praktisch empfiehlt sich der Griff zu einem Differenzial mit längerer Übersetzung, siehe unten).

Dem stehen gewichtige Nachteile gegenüber:

• H wie Hochdruck. Um mehr Leistung zu erreichen, reicht es nicht, einfach nur zusätzliche Luft in die Brennkammern zu blasen: Auch die eingespritzte Kraftstoffmenge muss entsprechend erhöht werden. Die Einspritzpumpe muss also entsprechend modifiziert werden (ladedruck-gesteuerte Mengenanreicherung schimpft sich sowas). Wo wir gleich schon dabei sind, sollten auch die Auslassventile geändert werden, und, und, und...

• H wie Hitzetod. Auch aus Sicht der Motorlebensdauer empfiehlt es sich nicht, OM615 & Co einfach einen Turbolader an den Motorblock zu flanschen - komprimierte Luft erhitzt sich, dafür sind die braven Kaltblüter thermisch nicht ausgelegt. Auch bei Daimlers wurde seinerzeit der 300D-Turbo innerlich aufwändig umkonstruiert. Auf jeden Fall empfiehlt sich der Einbau eines zusätzlichen Ladeluftkühlers. Gelegentlich im Internet angebotene Anbau-Turbolader von damals ohne entsprechende Zusatzausstattung sind entsprechend mit Vorsicht zu genießen.

• H wie H-Kennzeichen. Mit jedem Turbolader außer dem originalen des 300TDs dürfte das H-Kennzeichen (ab 2007 sind die ersten W123 ja dran) mit seinem reduzierten Steuersatz in unerreichbare Ferne rücken. Rosiger sieht die Rechnung nur bei späten Baujahren aus, etwa bei einem 1985er 200D.

• H wie Hubraumsteuer. Eine Turbo-Nachrüstung wird, sofern man nicht auf günstige Gebraucht-Komponenten zurückgreifen kann, mehrere tausend Euro kosten. Warum so viel Geld in einen Motor stecken, der am Ende doch nichts wirklich besser kann als der Original-300-TD? Die eingesparten paar hundert Euro Kfz-Steuer durch den kleineren Hubraum des OM 616 dürften sich nicht so schnell amortisieren.

Fazit:

• Für 200D-Fahrer stellt der unkomplizierte Griff zum größeren Motor (60 statt 55 PS oder gleich 240D mit 72 PS) die günstigere Alternative für mehr Leistung dar (und zumindest eine Chance auf's H-Kennzeichen bleibt erhalten);

• Gleiches gilt für den überaus seltenen 220D, der eh zu schade für so eine Verbastelung ist;

• 300D-Fahrer dagegen werden zum originalen Dreiliter-Turbo greifen;

• So wäre nur für 240D-Piloten eine Nachrüstung wirklich interessant, weil dafür nicht der ganze Wagen umgebaut werden muss.

Trotzdem: Verführerisch ist die Idee schon...

3. Großserie aus Indien: Der Tempo Trax

...und tatsächlich gibt es da einen OM616 Turbo, der nicht nachgerüstet, sondern sogar in Großserie produziert wird: den von Mythen umrankten Trax 4x4 Gurkha, ein bei Bajaj Tempo in Indien in Lizenz nachgebauter Mercedes G mit aufgeladenem 240D-Motor ("Tempo" übrigens, weil Bajaj Teile des Hanomag-Sortiments übernommen hat, der Mutter des legendären deutschen Dreirad-Herstellers Tempo).
Homepage des Herstellers: http://www.tempoindia.com

Der Trax-Turbo kommt dank deutschem KKK-Turbolader auf solide 90 PS, also zwei mehr als der 300D-Sauger. Interessant: Die Fahrzeuge erreichen mit ihrem modifizierten OM616 die Euro-3(!)-Norm, allerdings in der Nutzfahrzeugklasse. Deutscher Importeur ist Landtechnik Pfundmeir, ein Neuwagen war dort 2003 ab rund 20.000 Euro zu haben. Man beachte die übersichtliche Liste aufpreispflichtiger Extras.
Homepage des Importeurs: http://www.pfundmeir.de

So reizvoll der Gedanke ist, solch ein indo-germanisches Herz in einen W123 zu verpflanzen: Auch das dürfte nicht ganz einfach sein. Da der Hersteller des Motors nicht Mercedes ist (oder am Ende doch?), wird der TÜV das Ganze wohl als kompletten Eigenbau einstufen und abgastechnisch in die übelste Klasse packen. Es gilt mal wieder: Vorher fragen macht schlau.

[Geschrieben für die Database des W123-Forums, 2006]

Ergänzungen aus dem Forum:

Dass man die Hinterachse gegen eine länger übersetzte tauschen sollte, ist wohl jedem klar. Sonst hat man einen giftigen Diesel, der beim Ampelsprint nahezu jeden anderen Serien-PKW abhängt, in der Endgeschwindigkeit bei 165 aber sein Ende findet. Das 5G-Getriebe würde ich mit Turbolader meiden, das verträgt das dann doch recht hohe Drehmoment nicht so gut. Am besten eignet sich noch die Automatik.
(Hinweis von Turbolader)

Turboumbau für den OM616 bzw. 617 gab es in den 80ern unter anderem auch von der Fa. STT aus Schweden, zu beziehen über KLS in D-47506 Neukirchen-Vluyn.
Fahre selbst seit 8 Jahren und ca. 150tkm einen solchen Umbau auf einem OM617. Wer sich allerdings auf so etwas einlässt, dem sollte von vornherein klar sein, dass das Ganze sehr teuer wird und nur bei einem soliden Motortemperaturhaushalt funktioniert. Das heißt Wasser- und Ölkühler vom 300 Turbodiesel, eine durchsatzfreudigere Auspuffanlage (ca. 1 3/4"), längere Hinterachse und viele, viele lange Bastelstunden.
Aber das Ergebnis überzeugt - Leistung satt.
(Hinweis von Jürgen)

Hi Dieselfahrer,
Turboumbauten, wie sie in den 70ern und 80ern angeboten wurden, sind immer noch zu haben, so z.B. von SST (ein schwedischer Hersteller für einen Bausatz). Solch eine Aktion ist aber ein teuerer Spaß, selbst wenn man die Umbauten weitestgehend selbst macht, kommen dabei schnell 5000,- DM zusammen (beinhaltet: Einspritzpumpenfördermengenanpassung, Lader mit Ansaugspinne, Krümmer und Auspuffanlage mit mehr Durchsatz, Luftfiltergehäuse, Ansaugschlauch usw. zuzüglich der Einbaukosten). Das Ganze lohnt nur, wenn man ein schon umgebautes Fahrzeug hat oder günstig an die Umbauteile kommt. Desweiteren braucht man auch ein Abgasgutachten.

Ich fahre jetzt seit etwa 65 Tkm einen Turboumbau von SST. Meinen Turbolader habe ich bei einem Bekannten gefunden, der den Turbo vor Jahren aus einem G-Modell entnommen hat, da das Fahrzeug in die Niederlande verkauft wurde und keine Zulassung für den Turboumbau zu bekommen war. Hatte dann einen Turbo inkl. der Ansaugspinne und mußte den Rest zukaufen (kompl. ca. 3500 - 4000,- DM).

Habe seitdem aber noch einiges modifizieren und verbessern müssen. Derzeit bin ich auf der Suche nach einen Ladeluftkühler und beim Umbauen auf Rapsöl. Suche auch allgemeine Tuninginformationen für Diesel.

(Hinweis von Joggl)

1. Reifendruck hoch, Ballast runter

Die einfachsten "Tuning"-Maßnahmen überhaupt. Ein höherer Reifenluftdruck verringert den Rollwiderstand. 0,5 bar sollten kein Problem sein, auch 1,0 bar werden gelegentlich praktiziert. Bei allzuviel Druck freilich laufen sich die Reifen irgendwann ungleichmäßig ab.

Wo wir bei Reifen sind: Winterreifen mit ihrem gröberen Profil bremsen jeden Wagen aus. Ähnliches müsste demnach für Ganzjahresreifen gelten. Auch bei Sommerreifen werben die Hersteller mit Eco-Modellen mit geringerem Rollwiderstand. Folglich wird es auch da "schnellere" und "langsamere" geben. Siehe auch die Einträge ReifenTests und ReifenHerstellerUndMarken in der Database.

Und mal den Kofferraum entrümpeln: Totes Gewicht kostet mächtig Sprit. Braucht man wirklich ein Reserverad samt schwerer Stahlfelge und den Wagenheber, oder genügt eine Sprühdose Reifenpilot?

Dass Dachgepäckträger den Luftwiderstand nicht verbessern, predigt der ADAC auch regelmäßig.

Das Gleiche gilt für die Schmutzfänger-Schlappen.

2. Fünfgang statt Viergang

Generell empfiehlt sich für leistungsorientierte Fahrer der Griff zum Fünfganggetriebe. Es senkt nicht nur Verbrauch, Schallpegel und Motorverschleiß (durch geringere Drehzahl), sondern ermöglicht auch höhere Endgeschwindigkeit. Wird es eingebaut, bietet sich der Griff zu einem Differenzial mit kleinerer Übersetzung an, damit die gewaltige Urkraft unserer Vorkammerdiesel auch optimal auf die Straße gebracht wird und man nicht an jedem Hügel in den Vierten runterschalten muss. Ein Dieselcoupéfahrer berichtet von einer fühlbar gesteigerten Endgeschwindigkeit nach dem Umbau von 3,54 auf 3,69. Power ist eben nothing without control :-)

3. Differenzial

Wer beim Viergang bleiben will, kann stattdessen ein Differenzial mit größer Übersetzung einbauen (die Dinger sind mit Glück schon für deutlich unter 50 Euro zu haben). Er wird dann zwar noch weniger Beschleunigung erleben, aber auf der Ebene auch mehr Spitzengeschwindigkeit (und Laufruhe) erzielen. Lohnend ist nach Berichten zum Beispiel der Umbau des 240ers von 3.69 auf 3.58. Die 3.58er stammen aus dem 280E und 230E.

Der 200D hat übrigens serienmäßig eine Übersetzung von 3,92, der 240D 3,69, der 300D 3,46 und der 300TD gar 3,07. Mehr zu diesem interessanten Thema auf der Seite von Jürgen_P unter "Antriebsfragen":
www.surfblau.de

4. Schaltung statt Automatik

Das Automatikgetriebe, bei all seinen Vorzügen beim Fahrkomfort, hat neben dem um rund 1 Liter höheren Verbrauch auch den Nachteil niedrigerer Endgeschwindigkeit. Die Differenz zum (Viergang-)Schaltgetriebe beträgt jeweils ca. 5 km/h. Wer schnell sein will, muss schalten.

5. Das böööse S-Wort: Spoiler...

Aerodynamisch ist der 123er natürlich jenseits von Gut und Böse. Cw-Wert rund 0,43, oder wieviel hat unsere Trutzburg? Zurüster wie AMG, BBS und Zender boten seinerzeit eine reiche Auswahl an geschwollenem Plastik in diversen Graden von Sinn- und Geschmacklosigkeit. Zumindest der offizielle AMG-Frontspoiler allerdings ist nicht von vorneherein das Grauen: Optisch noch am dezentesten, passt er sich der Linie des originalen Lufteinlasses an und läuft in einer vergleichsweise unauffälligen Lippe aus, analog der letzten Jahrgänge des R107-SL.



Der nächste Marke auf der nach unten offenen Skala der Scheußlichkeiten ist dann die Abrisskante an der Kofferraumhaube. Gut, die 107er hatten sowas auch. Wirklich schön ist die "Gummiwurst" (O-Ton Ulli) allerdings kaum. Ein Hersteller warb seinerzeit mit einer Spritersparnis von stolzen 2 Prozent, was unter Messtoleranz fallen dürfte. Ähnliches gilt wohl für Seitenschweller. Von der Optik mal ganz zu schweigen. Jetzt aber genug davon...

6. Unterfahrschutz

Moderne Kraftfahrzeuge verbessern ihre Windschlüpfrigkeit auch am Wagenboden. Für den W123 wird inzwischen ebenfalls ein Unterfahrschutz aus Kunststoff (unter anderem bei Ebay) angeboten. Über Qualität und Wirkung liegen allerdings noch keine Berichte vor. Der orginale Unterfahrschutz aus dem Mercedes-Zubehör dagegen ist aus solidem Stahl, vergleichsweise schmal, selten (...entsprechend sauteuer) und eindeutig auf Motorschutz statt Aerodynamik ausgelegt.

7. Tieferlegung

Auch wieder eine Geschmackssache. Ein tiefer gelegtes Fahrzeug soll besser gehen.

8. 15-Zoll-Räder

Größere Räder = Längere Wegstrecke pro Umdrehung. Der höheren Endgeschwindigkeit steht die langsamere Beschleunigung gegenüber. Wie definiert sich da "Mehrleistung"? Weiterführende Informationen bitte unter Chiffre "Zölliges" an die Redaktion.

Alles über Reifengrößen steht in der Database unter ReifenUndAllesWasDamitZusammenhaengt.

Wenn wir schon von der Nachrüstung eines Turboladers fabuliert haben, können wir doch auch ein bisschen in die Zukunft blicken: Hybrid, die Hoffnung des neuen Jahrtausends, statt Turbo, dem Relikt aus den Siebziger Jahren.

Es ist gar nicht so abwegig, wie es klingt. Hybridantriebe zum Nachrüsten (faktisch also der Einbau eines Elektromotors in ein herkömmliches Auto) sind schon seit vielen Jahren in Planung:

Hauber und Graf bieten einen solchen "milden" Hybrid unter dem Namen PermBooster für 1.500 bis 2.000 Euro an.

Der "PermBooster" besteht aus einem Gleichstrommotor der Firma Perm, sechs wartungsfreien Akkus, Regelungselektronik, Ein-/Aus-Schalter, Zahnriemen und Potentiometer für das Gaspedal. Der Elektromotor im Motorraum treibt per Zahnriemen eine Doppelscheibe an der Kurbelwelle an. Fehlt Platz dafür, wird die Lichtmaschine entfernt. Der Motor übernimmt die Stromversorgung des Bordnetzes.

Der Hybrid wird per Schalter im Innenraum aktiviert und über das Potentiometer am Gaspedal gesteuert. Die Batterien kommen in den Kofferraum, zum Beispiel in die Reserveradmulde.

Das System entnimmt den eingebauten Traktionsbatterien elektrische Energie und überträgt diese über das Getriebe auf die Räder des Fahrzeugs immer dann, wenn das Gaspedal zum Beschleunigen bedient wird. Der Elektromotor entwickelt sein höchstes Drehmoment aus dem Stillstand und entlastet somit den Verbrennungsmotor bei Beschleunigungsvorgängen, wenn dieser normalerweise den höchsten Kraftstoffverbrauch hat.

Bei konstanter Fahrt schaltet der E-Motor über die eingebaute Elektronik auf Generator-Betrieb und führt den Batterien elektrische Energie zu. Bei Bremsvorgängen wird die Bremsenergie nicht wie üblich in Wärme umgesetzt, sondern als elektrische Energie ebenfalls den Batterien zugeführt.
Irritierend an dem Text (und der dazugehörigen Ankündigung in der Zeitschrift Automobil Elektronik) ist die konsequente Falschschreibung des Testwagens als "Chevrolet Matix" statt Matiz...

Hauber und Graf sind nicht die einzigen, die damit experimentieren. Die Firma AVL hat mit dem Getriebebauer Getrag versuchsweise ein modulares Hybridkonzept entwickelt, das in diesem Artikel der Zeitschrift Automobil-Elektronik vom Dezember 2006 vorgestellt wird. Die Kerndaten:

Der Hybrid-Motor "Eco Target" besteht aus einem 1,2-Liter-Dieselmotor mit automatisiertem 6-Gang-Schaltgetriebe und einem an das Getriebe angebauten 42-Volt-Elektromotor mit einer Leistung von 10 kW. Statt einer Batterie sorgt ein Superkondensator für Spannung. Die Zusatzausrüstung kostet etwa 1000 bis 1500 Euro und soll 15 Prozent Spritersparnis. Rechnen würde sich das allerdings erst ab einem Dieselpreis von 1,60 Euro.

Auch Großserienhersteller hatten den Nachrüst-Hybrid mal auf der Agenda. Toyota kündigte 2001 einen "THS-M" genannten milden Hybrid zum Nachrüsten an (Spiegel-Bericht). Er sollte aus E-Motor, 36-Volt-Batterie und Kontrolleinheit bestehen:

Kommt ein so ausgerüstetes Auto zum Stehen, wird zum Beispiel der Verbrennungsmotor automatisch abgeschaltet. Wird das Gaspedal wieder betätigt, liefert der Elektromotor den ersten Energieschub und startet den Verbrennungsmotor. Im Schiebebetrieb (wenn das Auto rollt, ohne dass der Fahrer Gas gibt) oder beim Bremsen arbeitet der Elektromotor als Generator und speist mit der gewonnenen Energie die Batterie. Über den Elektromotor wird darüber hinaus immer dann die Klimaanlage betrieben, sobald der Verbrennungsmotor von der Steuerelektronik abgestellt wird.
Noch ein Jahr älter ist diese Pressemitteilung der Firma KLS vom Januar 2000:

Das Tuningpotential reicht von besonders schmalen Energiesparreifen über Luftfilter-Ansaugsysteme, Energiesparsteuergeräte bis hin zur Nachrüstung eines Softturboladers. [...] In der Entwicklungsphase ist bereits ein Hybridantrieb zum Nachrüsten
Deutchlands Hybrid-Pionier ist wohl Manfred Sonntag (das ist der mit der Riemenscheibe) aus Duisburg. Er hat schon 1991 mit Hilfe eines Waschmaschinenmotors einen Ford Fiesta in ein Hybridfahrzeug verwandelt:

1. Der Fiesta kann - sofern die Extra-Batterie im Kofferraum voll ist - ausschließlich mit Hilfe des Miele-Motors anfahren, ohne Sprit zu verbrauchen.
2. Der Elektromotor unterstützt beim Beschleunigen den Benziner, was auch wieder Sprit spart.
3. Bei jedem Bremsvorgang wird die Extra-Batterie von einem Dynamo geladen.
4. Während der Fahrt kann Manfred Sonntag auf Autogasbetrieb umschalten.
Update: Neues zum Thema Hybrid gibt es unter: Die unendliche Geschichte (Forts.). (10.08.2007)

Dies hier sgt die Wikipedia zum Thema Fahrzeugtuning:

Das klassische Motortuning bei Saugmotoren umfasst unter anderem folgende Arbeiten:

Veränderung der Gemischaufbereitung durch Renneinspritzung oder Mehrfachvergaseranlagen,

Vergrößerung und Glättung der Ansaugkanäle,

Vergrößerung und Glättung der Ventile,

Einbau einer anderen Nockenwelle zur Verbesserung der Überschneidung und größeren Ventilhub - hierduch bedingt stärkere Ventilfedern,

Einbau von Rennkolben (Schmiedekolben) oder Optimierung der vorhandenen Kolben durch Ventiltaschen,

Abschleifen oder Abfräsen des Zylinderkopfes bzw. Zylinderblocks zur Erhöhung der Verdichtung - hierdurch bedingt Einbau eines verstellbaren Nockenwellenantriebes um den Höhenunterschied zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle wieder auszugleichen,

Feinwuchten (und ggf. erleichtern) der Kurbelwelle für höhere Drehzahlen,

Polieren der Pleuel zur Vermeidung von Haarrissen - die Pleuel werden bei der Gelegenheit auch auf exakt das gleiche Gewicht gebracht,

Einbau einer Kolbenbodenkühlung durch Einspritzung von Öl unter den Kolben,

Einbau einer geschotteten Ölwanne, am besten in Verbindung mit einer Trockensumpfschmierung, um das "Panschen" der Kurbelwelle im Öl zu verhindern,

Erleichtern des Schwungrades zur Verringerung der Massenträgheit,

Optimierung der Zündung durch Zündkerzen mit höherem Wärmewert, meistens Außerkraftsetzen des Zündzeitverstellers - die Zündung wird auf "früh" fest eingestellt.

Ein paar Tuningtipps finden sich auch hier:

http://www.teamscr.com/power.html

1. Turbolader nachrüsten - auch an Vierzylinder

Aufgrund der Fülle des Materials rund um den nachträglichen Anbau von Turboladern samt Ladeluftkühler, Hitzetod und indischen Turbo-240D's ist das jetzt ein eigener Beitrag in der Database geworden: DieselTurbo nachrüsten.

2. Fächerkrümmer und verchromte Lufteinlassrohre

Ein ernsthafter Tuningtipp ist der sogenannte Fächerkrümmer, bei dem jeder Zylinder des Auspuffkrümmers die gleiche Länge hat. Hier wäre Eigenleistung mit dem Schweißgerät gefragt.

Ein Schrauber empfiehlt darüber hinaus, die Luftansaugrohre innen zu polieren und verchromen zu lassen. So würden Verwirbelungen reduziert und der Luftdurchfluss erleichert. Formel-1-Renner hätten das alle. Ob's was bringt?

3. Schärfere Nockenwelle

DIE klassische Tuningmaßnahme. So etwas gab es aber vermutlich nie in Serie für einen 123er-Diesel. Bleibt die Einzelanfertigung, z.B. bei Spezialisten wie CAMKO:
http://www.buecker-gruppe.de

4. Sportauspuff

Diesel funktionieren nun mal nicht mit Staudruck. Thema durch.

5. Chiptuning

Hihi. War nur Spaß.

Eine in den USA ziemlich beliebte Art der Leistungssteigerung sind "Underdrive Pulleys", modifizierte Riemenscheiben. Dadurch werden die Nebenaggregate (Lichtmaschine, Wasserpumpe, Klimaanlage) um bis zu rund 20 Prozent langsamer angetrieben. So bleibt mehr Leistung für den Motor. Zudem werden die Scheiben aus leichterem Material hergestellt.

Underdrive Pulleys in der (englischen) Wikipedia:

Underdrive from the crankshaft pulley means the pulley is smaller that the original pulley it replaces. Underdrive from the accessory pulley means the pulley is larger than the original pulley it replaces.
Über die Wirkung heißt es bei der "Business Week" unter Riemenscheiben, die unbesungenen Helden:

. You can expect about 6 to 10 additional horsepower and 7 to 12 more foot-pounds of torque after installation.
Weitere Details bei diesen Herstellern: Unorthodox Racing und March Performance.

Getunte Kurbelwellenscheiben können allerdings insofern problematisch sein, dass die Kurbelwelle bei modernen Motoren feinstens ausbalanciert ist und die Originalscheiben teilweise die Eigenschaft haben, ihre Vibrationen zu dämpfen.

Der Effekt von Underdrive Pulleys wird auch kritisch gesehen, wie etwa in diesem Test. Selbst der Ausbau der Riemenscheibe und damit die totale Abkoppelung der Nebenaggregate brachte nur knapp 3 Mehr-PS. Der Autor schätzt, dass es mit getunter Scheibe (maximal 20 Prozent Unter-Treibung seien herauszuholen) gerade ein knappes 1 PS wäre.

Ich weiß nicht, ob diese Rechnung so stimmt: Schließlich arbeitet die Lichtmaschine ja erst mit angeschalteten Verbrauchern richtig und zieht dann entsprechend Motorleistung ab. Und erst dann würde sich doch der Unterschied richtig bemerkbar machen. Oder?

Nun zu den 123ern.

Erkauft wird die Motor-Mehrleistung unter anderem mit weniger Stromnachschub für die Batterie. Das wäre bei unseren Wagen ja generell nicht so dramatisch, da beim Diesel der Strombedarf durch Entfall der Zündanlage ohnehin geringer ist. Bei angeschalteten Verbrauchern wie Radio, Scheinwerfer, Scheibenwischer und Heizheckscheibe (wobei der Moorbraune ja nicht im Winter fahren soll) müsste man entsprechend vorsichtig sein. Zur Sicherheit könnte man einen Megapulse-Batteriewächter einbauen, um die volle Leistung der Batterie zu bewahren.

Nils S. machte den Vorschlag, an der LiMa die etwas größere Riemenscheibe vom M110 zu verwenden. Bei der Wasserpumpenscheibe sieht er Modifikationen dagegen skeptisch. Laut Holger H. hat der 240D aber bereits die größte aller Scheiben.


Auf dem Bild ist noch die leere dritte Riemenscheibe sichtbar, die zuvor den - hier ausgebauten - Starrlüfter angetrieben hat.

Die sinnvollste Lösung wäre wohl der Einsatz CNC-gefräster Scheiben aus leichtem Aluminium in passender Größe. So etwas gibt es (leider nur für Rippenkeilriemen) bereits im Handel:

Zwar nicht auf Leistungssteigerung, sondern auf Spritersparnis zielt die vergrößerte Lichtmaschinen-Riemenscheibe von Manfred Sonntag. Sie wird unter dem Label ESPA für rund 210 Euro vertrieben. Zwischen 6 und 15 Prozent Kraftstoff soll sie sparen. Auf der Webseite des Herstellers werden Anwender mit entsprechenden Verbrauchssenkungen (12-15 Prozent respektive 0,7 bis 1,5 Liter) zitiert.

Die ganze Geschichte hat bei unseren Dieseln nur einen Haken: Der Drehzahlmesser beim Diesel greift seine Messwerte bekanntlich über die Klemme W ab. Und wenn sich die LiMa plötzlich deutlich langsamer dreht, funktioniert er nicht mehr richtig.